Stanowisko Klubu Radnych Bezpartyjni Samorządowcy

Stanowisko Klubu Radnych Bezpartyjni Samorządowcy w sprawie honorowania biletów miejskich Wrocławia w pociągach przewoźników obsługujących regionalny system przewozów oraz współfinansowanie tej usługi przewozowej przez Samorząd Miejski Wrocławia:

Połączenie i zintegrowanie oferty kolejowego transportu regionalnego z miejskim transportem zbiorowym jest sensowne i potrzebne. Powinno odbywać się jednak we współpracy i na precyzyjnych partnerskich zasadach bez wymuszania nadmiernego finansowania przez którąkolwiek ze stron.

Z jednej strony Samorząd Wrocławia powinien współfinansować funkcjonowanie jako podsystemu transportu miejskiego w sposób umożliwiający pokrycie wszelkich dodatkowych kosztów wynikających ze świadczenia usług transportu miejskiego przez przewoźników. Z drugiej strony opłata ze przewozy nie może być formą dyktatu ze strony i opierać na żądaniach pokrywania kosztów, które nie wynikają z żadnych wyliczeń.

Uczciwe systemowe rozliczenie odbywać się może na dwa sposoby; albo od liczby przewiezionych pasażerów w podróżach wewnątrzmiejskich albo od współfinansowania pracy eksploatacyjnej, którą wykonują pociągi przewoźników świadcząc usługę przewozową, która oprócz podstawowej funkcji transportu regionalnego będzie również podsystemem transportu miejskiego na terenie Wrocławia.

1. Sposób pierwszy wymaga policzenia liczby podróży odbywanych w mieście, co może odbywać się na kilka sposobów. W takim modelu miasto powinno zapłacić za przewożonych pasażerów kwotę, która co do zasady powinna się zawierać pomiędzy:

- równowartością kosztu jaki Wrocław płaci za przeciętną podróż miejską odbywaną innymi środkami transportu w mieście (około 2,7 zł) powiększonego o koszt zatrzymań pociągów na przystankach kolejowych nie mających charakteru regionalnego,

oraz,

- równowartością przeciętnej pojedynczej podróży na kolejowej relacji wewnątrzmiejskiej, odbywanej na kolejowym bilecie miesięcznym (jest to kwota około 3,6 zł) – już bez doliczania kosztów zatrzymań (gdyż to będzie uwzględnione w droższej taryfie „kolejowej”)

Koszt zatrzymania pociągu jaki ponosi przewoźnik jest związany głównie z kosztem energii na rozpędzenie pociągu. Energia trakcyjna na rozpędzenie ważącego 150 ton składu do prędkości 80km/h to około 10kWh czyli kosztuje około 5 zł. Szacujemy że roczny koszt zatrzymań na wrocławskich przystankach nie mających charakteru regionalnego wynosiłby około 1,5 mln zł.

Obliczona w ten sposób kwota dla liczby pasażerów z 2019 roku (4 mln) wynosiłaby pomiędzy 12,5 mln a 14,5 mln zł. W naszej opinii najuczciwsze byłoby uśrednienie tej kwoty. Wartość dopłaty ze strony Wrocławia rosłaby lub malała proporcjonalnie do liczby pasażerów korzystających z kolei w podróżach po Wrocławiu (w 2021 roku byłaby raczej niższa).

Na obecną chwilę ten model wydaje się najwłaściwszy.

2. Sposób drugi polegałby na pokrywaniu przez miasto połowy kosztów pracy eksploatacyjnej pociągów regionalnych pomiędzy pierwszą stacją na terenie Wrocławia a Dworcem Głównym lub ostatnią stacją na terenie miasta (dla pociągów tranzytowych) liczonej w pociągo-kilometrach. Pokrywanie połowy kosztów wynika z faktu, że pociągi te na terenie Wrocławia realizowałyby jednocześnie transport regionalny jak i stanowiły podsystem transportu miejskiego. W zamian za to przewoźnicy powinni jednak zainstalować w pojazdach kasowniki miejskie, które uruchamiałyby się po wjechaniu na teren miasta i umożliwiałby przejazd pociągiem na miejskich biletach jednorazowych. W ten sposób uzyskano by sytuację, w której kolej stałaby się pełnoprawnym podsystemem transportu miejskiego, takim samym jak tramwaje czy autobusy.

Dzięki temu miasto uzyskałoby też dodatkowe przychody ze sprzedaży biletów jednorazowych i krótkookresowych na podróżach wewnątrzmiejskich w pociągach. W takim przypadku roczny koszt dofinansowania przewozów ze strony Miasta wynosiłby, przy obecnej pracy eksploatacyjnej, około 16-18 milionów zł,  ale realny koszt dla wrocławskiego podatnika byłby nieco pomniejszony przez wpływy biletowe. Kwota ta rosłaby lub malała proporcjonalnie do pracy eksploatacyjnej pociągów regionalnych obsługujących miejski transport zbiorowy we Wrocławiu.

Ten model wydaje się najwłaściwszy po zamontowaniu kasowników systemu miejskiego i uzyskaniu przez pociągi regionalne pełnej funkcjonalności pojazdów sytemu komunikacji miejskiej Wrocławia.

Oczywiście opisane powyżej zasady rozliczeń dotyczą współfinansowania pociągów regionalnych. Dla budowy kolei miejskiej o znacznie większej częstotliwości niż ta w ruchu regionalnym konieczne byłoby zamawianie przez miasto i gminy aglomeracji dodatkowych pociągów niebędących pociągami o charakterze regionalnym. To jednak już inna kwestia niż ta, która stała się w ostatnich dniach osią sporu pomiędzy samorządem miasta a przewoźnikami obsługującymi samorząd województwa w regionalnym transporcie zbiorowym.