Zasada był dla nas jak Messi

20 Zobacz galerię

Syrena 104 po przeróbkach jeździła 140 na godzinę, wartburg – 170. Dzięki pasji i determinacji bielawianinowi Stefanowi Salińskiemu udało się w siermiężnych czasach PRL-u zostać mistrzem Polski w rajdach samochodowych.

75-letni dziś Stefan Saliński wygrał trzy pierwsze Rajdy Elmot (obecnie Rajd Świdnicki - Krause). W I Rajdzie Elmot w 1972 roku okazał się najlepszy wraz pilotem Marianem Kielarem - samochód syrena 104. Kolejne zwycięstwo, w II Rajdzie Elmot w 1973 roku, z pilotem Ryszardem Krawczykiem, wywalczone wartburgiem 353. W IV Rajdzie Elmot w 1975 roku z pilotem Henrykiem Krakowczykiem wygrał także wartburgiem 353. Wartburgiem wywalczył też w tym samym roku Mistrzostwo Polski w klasie 5-6, czyli aut o pojemności silnika do 1150 cm3.

Rajdy na oponach rolniczych z odrzutu

Stefan Saliński urodził się w Niemczy, wychował w Dzierżoniowie, od 1985 roku mieszka w Bielawie. Uprawiał kilka różnych dyscyplin sportowych. Zaczynał od lekkoatletyki w ”Bielawiance”, potem trenował kolarstwo w dzierżoniowskim klubie Huragan, wreszcie połknął bakcyla wyścigów samochodowych i tam odniósł największe sukcesy.

„Dzierżoniowski sport motorowy, choć popularny w mieście, w znacznej mierze był wynikiem działań pracowników „Diory”, w której oprócz motocyklistów sukcesy odnosili również zawodnicy rajdowi” - piszą w wydanej w ubiegłym roku publikacji „Reichenbach Dzierżoniów. Historia sportowych pasji i polityki” Tomasz Przerwa i Bartłomiej Perlak.

W sportach motorowych Stefan Saliński zaczynał od syreny 103. Najlepsze efekty odniósł jednak startując wartburgiem 353 przerobionym w pieszyckich „Zegarach” - Zakładach Przemysłu Metalowego „Premet”.

- Ten wartburg nie miał hamulców tarczowych, sami je zrobiliśmy. Wygrywałem w generalce w swojej klasie. Przede wszystkim dlatego, że znałem wszystkie sudeckie trasy.

Największe tryumfy święcił w 1975 roku. Zwyciężył wtedy w Rajdzie Dolnośląskim, Rajdzie Elmot, Rajdzie Warszawskim i Rajdzie Wisły. To dało mu tytuł Mistrza Polski.

- Nie miałem pieniędzy na starty w rajdach. Na rynku nie było opon, części samochodowe sprzedawano na talony, były zapisy. W tamtych czasach wszystko załatwiało się po znajomości. Na szczęście władza też chciała jakoś zaistnieć, spróbowaliśmy dotrzeć do nich po fundusze. Znajomy z Dzierżoniowa zadzwonił do prezesa Wojewódzkiego Związku Gminnych Spółdzielni „Samopomoc Chłopska” we Wrocławiu. „Przyjedzie mój człowiek, nie ma opon, a ty dostajesz opony wybrakowane”. Następnego dnia jechałem już żukiem do Wrocławia. Mieli opony dla rolnictwa odrzucone przez firmę Dębica, na których napisane było „TW” czyli trakcja wolna - do 25 km/h można było bezpiecznie na nich jeździć. Wziąłem pięćdziesiąt takich opon, pojechałem do wulkanizacji, zakładałem na felgi. Pompowałem w nie po 3,5 atmosfery i jak szły w miarę prosto to już się do rajdu nadawały. Jeśli krzywo, szły na bok. Wybrałem sobie wtedy około dwudziestu opon. Płaciłem niewiele, bo to był odrzut. A dla mnie jedyna szansa, żeby jeździć – wspomina.

Dopiero jednak niemieckie opony pozwoliły stać się konkurencyjnym w wyścigach samochodowych. Stefan Saliński pojechał po nie pierwszy raz w 1975 roku do kolegi Mariana Kielara, swojego pilota z pierwszych rajdów. Poszli na szrot zbierać używane opony firm Michelin i Pirelli.
- Dla nas to był kosmos. Jeździłem nimi później elegancko na rajdach, bo te zdarte w 75 procentach opony i tak były lepsze niż krajowe - twarde, kartoflane Stomile.

Przemycił skrzynię biegów i sprzęgło w bagażniku

Przede wszystkim jednak przerabiali w autach silniki. By zyskać większą moc szlifowali kanały, zmieniali gaźniki, stopień sprężania w dwusuwie, ważny był też wydech.

- Na moje oko syrena miała około czterdzieści koni mechanicznych, nam udawało się uzyskać dodatkowe 10-15 koni. Największym problemem syreny było pękanie przegubów, więc zastosowaliśmy te z wartburga oraz hamulce bębnowe. Na odcinku Rościszów - Walim po dwóch zakrętach z prędkością 140 km/h z góry rozpędzonym autem te hamulce już nie hamowały. Do góry jechaliśmy ile fabryka dała. Parę dzwonów miałem, ale nikomu się nic się stało.

W syrenie nie dało się zbyt wiele przerobić, ale w kupionym w 1974 r. wartburgu 353 przerobił prawie wszystko. Wtedy pilotem pana Stefana był wrocławski adwokat Henryk Krakowczyk. Miał układy w Niemczech, znał biegle niemiecki i francuski, jeździł po całej Europie. Pojechał do zakładów VEB Automobilwerk Eisenach w NRD, gdzie produkowano wartburgi i załatwił pięciobiegową skrzynię biegów i sprzęgło firmy Sachs. Schował to do bagażnika i przewiózł przez granicę. Miał pismo, że „to idzie do sportu” i jakoś to załatwił. Sachs przyznał im potem za Mistrzostwo Polski specjalną nagrodę – wygrali na ich zwieszeniu.

- To już było fajne ściganie na skrzyni pięciobiegowej. Auto trzymało się drogi i można było nim coś zrobić. Trzeba było skonstruować rury do środka. Jeden telefon od władz do dyrektora pieszyckiego Premetu i mieliśmy zielone światło. Zakład prowadził produkcję wojskową, dysponował odpowiednimi materiałami. Bez żadnych konstruktorów z zewnątrz, bez żadnej homologacji przerobiliśmy hamulce bębnowe na hamulce tarczowe, wykorzystując zaciski z Fiata 125 p. Tym autem można było już zasuwać 170 i ono hamowało.

 „Panie Sobiesławie, jak by pan nas przewiózł”

Skąd żyłka do rajdów? - Zapach benzyny był dla mnie jak perfumy. Od zawsze interesowałem się motoryzacją – przyznaje pan Stefan.

Szwendając się z kolegą po Bielawie pewnego razu zauważyli porsche stojące pod Restauracją Stylowa. Opisane: Zasada. Był 1971 rok. Oszaleli.

- Jak myśmy do tej Stylowej wparowali… Sobiesław Zasada był z żoną tutaj na objeździe przed Rajdem Polski. Wstąpili na śniadanie i kawę. Dla nas Zasada był jak Messi w piłce nożnej. Jak Bóg. Wszystko wtedy wygrywał. Stanęliśmy mu za plecami. Jadł jajecznicę. „Panie Sobiesławie, jak by nas pan przewiózł... My panu zapłacimy!”. Odpowiedział, że nie ma miejsca. W aucie z tyłu są rury, no i muszą z żoną zaraz jechać dalej. No to męczyliśmy: a co by pan nam doradził?

Poradził im wtedy, żeby jeździli, czym mają. Ważne, żeby trenowali, eliminowali błędy. Wyszli naładowani energią. Za kilka lat spotkali się z nim ponownie, już jako kadra Dolnego Śląska. Mieli zgrupowanie w Spalonej koło Bystrzycy Kłodzkiej. Instruktorem był Sobiesław Zasada.

- Zagadnąłem go. Pamiętał tamto spotkanie w Bielawie. Mówi: siadaj, najpierw cię przewiozę swoim bmw, potem pojedziemy twoim wartburgiem. Zobaczę, jakie robisz błędy. Zwrócił mi uwagę na technikę wchodzenia w zakręty. Czasem robiłem to za szybko, ścinałem.

Najważniejszą radą Zasady, którą do dzisiaj pamięta, była ta, że w rajdach samochodowych nie ma tak zwanej jazdy luzem. Auto ma albo przyspieszać, albo hamować, żeby nie tracić cennego czasu. I wtedy są wyniki. Oczywiście ważny jest też tor jazdy.

W zakręcie nie wolno hamować, jest za późno

Dziś jest dużo łatwiej, szerszy dostęp do informacji na temat motoryzacji w Internecie, filmiki instruktażowe. Kiedy pan Stefan słyszy, że dziś młodzi po pierwsze podrasowują silniki, myśli - błąd. Do rajdów należy przygotować najpierw podwozie, ze względów bezpieczeństwa i na szybkość przejechania odcinka. Musi być odpowiednie zawieszenie, hamulce i opony.

- Co z tego, że masz mocny silnik, kiedy tym autem nie możesz przejechać zakrętu, bo ono się nie trzyma drogi? Teraz są super amortyzatory, stabilizatory, hamulce, tulejki. Silnikiem dwusuwowym nie można było w ogóle hamować. Silnik nie był na stałe sprzężony ze skrzynią biegów. Syrenka i wartburg miały wolne koło, z góry się toczyły.

Tłumaczy, że bezpieczna prędkość to taka, która pozwoli wyjść z zakrętu. Lepiej wolniej w zakręt wejść, ale szybciej wyjechać. Przeszarżowanie przy wchodzeniu w zakręt grozi utratą czasu na wychodzenie z niego. Zakrętów na rajdzie są setki. Jak je wyczuć? To kwestia treningu, doświadczenia i zgrania z pilotem.

- Moja przewaga nad innymi zawodnikami była taka, że jako kolarz poznałem wcześniej wszystkie zakręty w Górach Sowich. Wiele osób za szybko wchodzi w zakręt i ich wynosi. Hamowanie kończymy przed zakrętem. Nie wolno w zakręcie już hamować, jest za późno. W zakręcie koła muszą się toczyć, żeby nie stracić przyczepności, nie wypaść z toru jazdy, bo pomimo hamowania auto według praw fizyki poleci prosto. Dopiero kiedy koła się prostują, pełny gaz. Praktyczna rada z rajdów, przydatna zimą – wylicza.

W niedzielne zimowe poranki na dzierżoniowskim stadionie, na wytyczonym przez koparkę śladzie w śniegu, uczył kierowców jeździć po śliskiej nawierzchni. Hamowanie na śliskiej nawierzchni blokuje koła. W tej chwili są już ABS, wtedy jeszcze nie było. Kilka metrów przed przeszkodą puszczamy hamulec i staramy się to ominąć.
Podstawowym podręcznikiem do nauki teorii w latach 70. była książka „Szybkość bezpieczna” Sobiesława Zasady. Abecadło szybkiego rajdowego jeżdżenia. Trenowali na górskich drogach i nocą na stadionach. Ważne, żeby nie przesadzać. Rozbicie auta oznaczało nieuczestniczenie w kolejnym wyścigu. Koszty odbudowy były wysokie, traciło się cenny czas. Pomyłki drogo kosztowały.

W latach 70. w Bielawie był punkt komasacyjny. Najlepsi na świecie rajdowcy przyjeżdżali na Rajd Polski, przy bielawskim zbiorniku mieli pauzę, mogli odpocząć, działał tam serwis. Z kolei najciekawszymi zawodami rajdowymi tamtych lat był tzw. wyścig uliczny w Sobótce. Trzy rundy wkoło miasta. Bezpośrednio transmitowany w telewizji.

Kolarstwo z klubem Huragan

- Tato zmarł, kiedy miałem 14 lat. Mnie i siostrę wychowała więc mama. Ciężko jej było. Zapożyczyła się i kupiła i Huragan – pierwszy wyścigowy rower. Zarabiało się 900 zł, a rower kosztował 2400 zł. Jakie to było poświęcenie. Sporo jeździłem i zacząłem odnosić sukcesy.

W klubie Huragan trenowało około dwudziestu zawodników, między innymi Julian Rzepka, Michał Mackiewicz, Ryszard Czerwonka, Stanisław Pańczak. W 1964 r. zdobyli mistrzostwo okręgu juniorów w jeździe drużynowej na czas. Pokonali wówczas słynną Spartę Wrocław, mimo że jechali na gorszych rowerach. Potem jeszcze trzykrotnie wygrali mistrzostwo Dolnego Śląska.

Pan Stefan awansował do kadry Polski Ludowych Zespołów Sportowych. W 1968 roku reprezentowali Dolny Śląsk w Bułgarii, gdzie Stefan Saliński wygrał jeden z etapów, natomiast Julian Rzepka wygrał wyścig etapowy.

- Na zawody jeździliśmy samochodami ciężarowymi z zakładów pracy, na pace jakichś starów, lublinów, żuków, zaczadzeni spalinami. Rowery jeździły ma burtach. Ludzie sporo wspierali nas społecznie. Nie mieliśmy sponsora, choć pomagała Mleczarnia, POM, Silesiana i Dobrocin – mówi. Kolarstwo uprawiał do 1971 roku, miał wtedy 24 lata. Potem przez kilka lat był trenerem kolarstwa. wśród jego podopiecznych był między innymi Jan Brzeźny i Jan Faltyn, którzy zostali jednymi z najlepszych kolarzy w Polsce.

Po skończeniu Technikum Radiowego podjął pracę w wydziale W-8, na produkcji wojskowej w Diorze. Kontrolował gotowe radiostacje wysyłane do wojska. Diora zarabiała nie na telewizorach czy radiach, ale na specjalnej produkcji wojskowej. Pracowali w soboty i niedziele. W zakładzie przychylnie traktowano ludzi z pasją.

- Jeździłem na zawody kolarskie w Polsce i za granicą. Szedłem do pracy, a za dwie, trzy godziny jechałem już na trening czy wyścig.

Wypadek Bublewicza

Stefan Saliński pamięta mroźny dzień 20 lutego 1993 roku, kiedy podczas IX Zimowego Rajdu Dolnośląskiego zginął Marian Bublewicz. Powodów wypadku upatruje się w zmianie auta na Forda Sierrę RS Cosworth 4x4. Do tragedii doszło na oesie Orłowiec - Złoty Stok.

- Byłem na tym rajdzie. Marian był moim serdecznym kolegą. Pokonywał ten zakręt wiele razy. Pierwszy raz jechał nie swoim autem. Jeździł już fordem, ale tylnonapędowym. Od Belga Patricka Snijersa pożyczyli auto z napędem na cztery koła. Najprawdopodobniej utracił przyczepność, wpadł na usypaną z boku pryzmę śniegu. Ślizgając się bokiem stracił sterowność auta, myślał, że dodając gazu wyciągnie się z tego. Przednie koła były na drodze, a tył miał już w rowie. Uderzył w najnieszczęśliwszy, najsłabszy punkt w aucie - bok od strony drzwi. Przyjechała strażacka cysterna jelcz, ale co mogli poradzić toporkami? Ludzie wyciągali go z auta. Trwało to ponad pół godziny. Zawieźli go do szpitala. Operowano go w Lądku-Zdroju. Przywieziono krew z Kłodzka, ale nie mieli jak jej ogrzać i dziennikarze ogrzewali na brzuchu te worki foliowe z krwią. Dzisiaj niewyobrażalne – relacjonuje pan Stefan.

Decydenci jechali w nagrodę tylko raz

Nieocenione zasługi dla kariery rajdowej Stefana Salińskiego mieli ludzie, którzy pomagali często tylko z dobrego serca i dumy, że człowiek stąd odnosi takie sukcesy. Przede wszystkim Tadeusz Bogusz.

- Był moim szefem serwisu. Na Rajdzie Wisły, kiedy spalił mi się alternator, w ciągu piętnastu minut na gorącym silniku wyjął alternatorze swojego wartburga i włożył żebym mógł dalej jechać. Wiele zawdzięcza też dyrektorowi Premetu: Janowi Makagoniowi i jednemu z najlepszych fachowców w zakładzie Zbigniewowi Mazurkiewiczowi. Jego sukcesy nie byłyby możliwe bez spontanu przyjaciół, którzy na rajdy do Wisły czy Rzeszowa jechali za swoje pieniądze. On tylko dawał na paliwo na rajd.

- Dziś to byłoby niemożliwe. Ludzie chcieliby pieniądze za współpracę – uważa.

Na koniec sezonu w ramach podziękowania kupował barana i zapraszał pięćdziesiąt osób do Kamionek. Dobre znajomości i umiejętność zjednywania sobie ludzi bardzo pomogły mu w karierze.

Czasami pomocni decydenci w nagrodę jechali z nim w samochodzie na rajdzie. Niektórzy szybko tego żałowali.
- Zazwyczaj zabierali się ze mną tylko jeden raz. Jeden chciał wysiąść nawet w trakcie jazdy. Jak ktoś jest nieprzyzwyczajony, nie wie, że można tak szybko jechać, doznaje szoku.

Czy sam się nie bał? Podkreśla, że zawsze wiedział na co go stać, nie przekraczał granicy. Starty w rajdach wiązały się z ogromną adrenaliną. Emocje widzów przy drodze podkręcały jeszcze atmosferę. Nie ominęły go niebezpieczne zdarzenia. Szczególnie pamięta dwa.

- Do dziś przeżywam, jak zawiodłem ludzi na Rajdzie Polski w 1975 roku. Prowadziłem wtedy w swojej klasie z Niemcami. NRD było wówczas nie do pobicia. Przyjeżdżali fabrycznymi wartburgami. Ale myśmy nasze wartburgi przerobili na jeszcze lepsze. Poza tym znałem te trasy i z nimi wygrywałem. Ale w trakcie pękł mi amortyzator i wyleciałem z drogi na odcinku Michałkowa – Walim. Ściąłem dwa drzewa. Leżałem na drodze podłogą do nadjeżdżających aut. Wypiąłem się z pasów i pobiegłem ostrzegać kierowców. Była noc i bałem się, że następni zawodnicy wychodząc z zakrętu z prędkością 140 km/h uderzą w moje auto. Nie mieliby czasu na reakcję. Pojawiła się pomoc, zepchnęliśmy auto, urwało się zawieszenie. Wszyscy czekali na mnie w Kowarach na punkcie, gdzie było przegrupowanie i połowa rajdu. A ja nie dojechałem. To jest taka zadra, która do dziś mnie męczy. Może mogłem jechać wolniej?

Drugie zdarzenie. Jechali z Krawczykiem na rajdzie Cuprum i w fiacie urwał się drążek reakcyjny przedniego koła. Koło od razu się zablokowało. Ryszard Krawczyk miał wówczas za słabo zapięte pasy. Uszkodził kręgosłup. Przez kilka lat musiał chodzić na rehabilitację.

- Zazwyczaj przyczyny miały podłoże techniczne. Nie ja przesadziłem, tam się urwał amortyzator, tutaj drążek reakcyjny. To była słaba strona fiatów, że mocowania tych drążków się urywały.

Stefan Saliński uważa, że dobry kierowca musi mieć oczy dookoła głowy. Przewidywać zachowania innych na drodze. Nie musi zawsze i wszędzie zdążyć, bo przy dzisiejszym natężeniu ruchu to niemożliwe. Najczęstszymi błędami są nadmierna prędkość i błędy w wyprzedzaniu. No, ale dzisiaj jeździ za nas elektronika. Porównanie samochodów sprzed lat z dzisiejszymi to jest przepaść, jak choćby dawne stalowe kierownice i pasy szelkowo-biodrowe.

Najtrudniejsze odcinki w Górach Sowich

- Nie ma w Polsce takich odcinków jak Rościszów - Walim, Kamionki - Sokolec czy Jodłownik – Wolibórz, okolice Srebrnej Góry czy Kotlina Kłodzka. Na niewielkim obszarze tyle ciekawych tras. Najbardziej widowiskowe są patelnie walimskie i w Potoczku. To są stare drogi, w miarę dobrze utrzymane. Rajd Wisły ma Kubalonkę, Koniaków, Rzeszów ma Bieszczady, ale to nie jest to samo.

Wszystkie zakręty trzeba traktować jako ten ostatni i trzeba się do wszystkich przyłożyć. Na jednym zakręcie można przegrać cały rajd. Dobrym autem rajdowym nie ma znaczenia czy jedzie się pod górę czy z góry. Bo ma taką moc. Kiedy auto przyspiesza do setki w 3-4 sekundy, to jest odlot. Z góry masa pcha auto, mniej błędów wybaczy ci jak się pomylisz.

Podczas rajdu człowiek ma w głowie całą trasę, to nieustanna koncentracja. Każdy zakręt inaczej się przejeżdża. Trzeba mieć wszystko ułożone w głowie. Żeby pojechać jak najbezpieczniej.

- Znając trasę wiedziałem, gdzie jakim biegiem przejadę, z jaką prędkością. Ruchy kierownicą nie, bo tutaj w ogóle nie myślę. Jakie ustawienie samochodu do zakrętu, żeby możliwie najszybciej go przejechać. Każdy zakręt zaczynam od zewnętrznej, to podstawa. I teraz cała rzecz jest w tym, jak do tego zakrętu dojadę. Czasem trzeba samochód trochę złamać już przed zakrętem, to jest też jakaś forma hamowania. Skręcając w prawo zaczynam od lewej skrajnej, żeby maksymalnie ściąć zakręt. Nie wszystkie zakręty się tak da. Są tzw. zakręty zamknięte, które trzeba brać na dwa razy. Niektóre przelatuje się pełną prędkością, bo tak auto ustawisz, że zakręt jest niemal prostą. W połowie zakrętu czasem można już dodać gazu. Każdy poślizg jest stratą. Ale nie da się uniknąć poślizgu, bo moc jest zbyt duża. Wygrywa ten, kto popełni mniej błędów i ma mocniejsze auto. Nie liczy się wygranie jednego oesu, tylko suma wszystkich i fakt, że jest się na mecie. Bo co z tego, że wygrałem pięć oesów, jak na szóstym wyleciałem i mnie nie ma w rajdzie. A ktoś jechał trochę wolniej, przejechał całość i wygrał. Ważna jest taktyka, nie można się podpalać. warunki się zmieniają, jest sucho, za chwilę może spaść deszcz. Musisz dojechać do serwisu. Myśmy się ścigali o minuty, sekundy. Dziś ściga się o dziesiąte sekundy.

Rodzina Stefana Salińskiego to żona Danuta (wiele lat pracowała także w Diorze na W-8) oraz dwóch dorosłych synów. Marek poszedł w ślady ojca, był reprezentantem Polski w Mistrzostwach Świata w Kolarstwie Szosowym w San Sebastian w 1997 roku. Drugi syn Przemek gra w brydża.